La Mia electric est une petite voiture électrique fabriquée entre les années 2011 à 2014 dans l’usine de Cerizay.

Au niveau de ces caractéristiques elle dispose d’un moteur asynchrone de 10 kW, avec une masse comprise entre 750 kg a 850 kg en fonction de la capacité Batterie qui peut être de 8 kWh ou 12 kWh.

Les batteries sont constituées de 24 cellules de LiFePO4 d’une capacité de 105 Ah ou de 160 Ah soit 76,8 V nominale.

La société a fait faillite donc il n’y a plus de SAV, j’ai du faire beaucoup de rétro-ingénierie pour que les Mia continue a roulé, vous pouvez regarder toutes mes réalisations si dessous.

Découvrir la conception et l'installation d'une batterie de 21,5 kWh dans une Mia courte. 

Cette batterie permet d'avoir une autonomie comprise entre 150 à 200 km d'autonomie en fonction des routes et de la vitesse.

Cette batterie est constituée de 24 cellules unitaires de 280 Ah, divisés en 2 blocs de 12. J'utilise un BMS modifier pour qu'il communique avec la mia et retourne les bonnes informations à l'unité centrale de gestion. Il est également constitué d'un équilibreur de cellules permet de visualiser la tension et les résistances internes via une application en Bluetooth.

Le poids est environ 145 kg ce qui augmente le poids d'environ 20 kg par rapport à une batterie de 12 kWh E4V.

Un écran de gestion est indispensable pour le bon fonctionnement, il permet de remonter des informations cohérentes pour un bon suivi du système. (Prochaine vidéo à venir sur le nouvel écran avec communication Wi-Fi …)

En tirant parti de mon système UCVE, j'ai mis au point une toute nouvelle unité centrale pour la Mia, remplaçant ainsi l'ancienne (l’EGV). Cette innovation présente plusieurs avantages remarquables, notamment la capacité à réparer les véhicules souffrant de pannes au niveau de l'unité centrale, du système BVS, ou de l'IMO.

Ce qui distingue cette nouvelle unité centrale, c'est sa complète reprogrammabilité. En effet, elle peut être adaptée pour fonctionner avec pratiquement n'importe quel type de batterie, pourvu qu'elle soit équipée d'un BMS communicant CAN, délivrant 80 V. De même, elle peut être configurée pour être compatible avec un chargeur triphasé, permettant ainsi une recharge considérablement plus rapide. De plus, cette unité centrale peut être enrichie de fonctionnalités supplémentaires telles que la gestion de la PAC H2, ou d'autres innovations encore.

Voici enfin, la première Mia avec connecteur Type 2 et son chargeur de 6,6 kW. Pour faire cela, j'ai dû concevoir un module de communication entre la borne et le véhicule en respectant les normes IEC-61851. Le module reçoit la consigne de charges maximum envoyée par la borne en PWM et en retour il indique l'état du véhicule et du chargeur via des variations de tension sur le fil pilote.

Le module communique également avec le véhicule pour lui indiquer de démarrer la batterie pour la charger et adapter le courant de charge en fonction de l'état de la batterie. J’ai développé un nouvel algorithme de charge qui permet d’optimiser la vitesse de charge et l’équilibrage des cellules.

Le système est compatible avec les bornes triphasées 32 A AC, donc il est possible de faire fonctionner le TC-charger sur la phase 1 et le chargeur d'origine qui est toujours en place sur la phase 2, ce qui me permet d'avoir une charge de 9,6 kW soit 110 A DC de charge.

Grâce à cette puissance, il est possible de charger une batterie 12 kWh en 1h30 une batterie 8 kWh en moins d'une heure.

Découvriez le logiciel que j’ai programmé pour la Mia électrique, il permet de visualiser l’état d’un grand nombre des composants du véhicule ce qui permet de faire un diagnostic rapide et fiable.

Il y a également une section de simulation qui permet de tester les éléments du véhicule indépendamment.

Il y a une simulation qui permet d’activer les contacteurs des batteries sans que le véhicule soit présent, ou encore un programme pour démarrer le variateur et faire tourner le moteur sur le véhicule ou faire fonctionner le chargeur séparément.

Pour la batterie 8 kWh, il est possible de visualiser l'intégralité des données transmises par le BMS ainsi que de modifier les valeurs de programmation de ce dernier ce qui permet de débloquer les Mia.

Regarder la vidéo, elle en dit beaucoup plus. 😉

J'ai réparer la batterie d'une Mia électrique (LiFePo4 76V 105 Ah 8 KW/h 24 S).

Les symptômes étaient les suivants, la voiture refusait de démarrer, on entendait le contacteur de la voiture puis celui interne à la batterie pendant quelques secondes puis il coupait. La jauge affichait 100 % et lorsqu'on branche pour une mise en charge il consommé 600 W pendant quelques minutes.

Nous avons sorti la batterie puis nous avons constaté que la cellule n°9 était à 0 V.

Nous avons donc remplacé les 21 piles (32 650 / 5000 mAh)  de la cellule défectueuse.

Nous avons également rajouté un câblage permettant de charger et de contrôler les cellules individuellement lorsque la batterie est montée.

J’ai programmé un logiciel qui permet de voir les données de la batterie et de reprogrammer les valeurs du BMS.

Voir également le L500 Pro qui permet également de diagnostiquer la Batterie 8 kW/h.